Лечу!

Лечу!

Олега Черномаза

Как в Биробиджане самолет строят

Подняться над землей и полететь — осуществленная мечта человечества. Летать всегда боялись, покорять высоту хотели, а еще во все времена находились последние романтики, которые строили сложные аппараты, позволяющие человеку парить над землей. Казалось, в наш двадцать первый век романтики перевелись.… Но это только казалось. Один из таких сейчас достраивает свой собственный самолет и уже осенью планирует увидеть дальневосточные сопки, сидя на месте пилота. Анатолий Шабеко — генеральный директор завода легких металлических конструкций «Шанс» и по совместительству руководитель самолетостроения — воплощает свои мальчишеские идеи

— Такая мечта детства — реализовать себя в этом деле, самостоятельно изготовить самолет. Я вынашивал эту идею всю жизнь, — рассказывает Анатолий Шабеко. — С появлением Интернета возникла возможность изучить вопрос, найти сложные чертежи, которые требуются для самолетостроения.Sabeko

Анатолий Семенович признается в том, что изобрести нечто новое в конструкции летательного аппарата было нереально, поэтому сразу определил: нужно просто узнать, что уже существует в мировой практике и понять, как реализовать это в наших условиях.

Самолет биробиджанский романтик начал строить год назад. И не слишком это афиширует, поскольку считает, что чем больше говоришь — тем больше обязательств на себя берешь.

— Наш образец — американский двухместный самолет, только мы его адаптировали в соответствии со здешними условиями. Изменили шасси, добавили ряд деталей, — рассказывает он. — Когда увлекаешься, видишь, как хорошо люди делают что-то, хочется тоже этого достичь, а может, и превзойти. Я — руководитель производства, и есть подчиненные, которым это интересно, в одиночку бы я все это, конечно, сделать не смог.

Летательный аппарат, который скоро поднимется над окрестностями Биробиджана, изготовили в единственном экземпляре, это экспериментальная модель. Автор идеи говорит, что он, конечно, не самый современный, но полету это не помешает. Просто сегодня уже есть композитные материалы, из которых делают фюзеляжи новейших аппаратов, и они доступны любому человеку. Да, дорого, но если использовать разумно, то цена вполне соответствует качеству. Следующий самолет планируют сделать уже именно из композитных материалов.

— Есть интересная идея — поставить на производство такие самолеты, — делится планами биробиджанский авиатор. — Я единственный, наверно, болею этой идеей… Такой аппарат будет стоить как хороший автомобиль, а значит, найдутся и те, кто захочет приобрести его для себя. Вот  в Австралии, например, каждый третий житель имеет частный самолет, а летать там можно с четырнадцати лет. В Канаде и на Аляске — такая же история. А если учесть, что Дальний Восток по климатическим условиям приближен к этим территориям, то, может быть, нам стоит, наконец, обратить внимание на развитие малой авиации? Пока с этим у нас в стране очень плохо. Хотя, казалось бы, если есть люди, покупающие дорогие автомобили, то могут быть востребованы и самолеты. Кроме того, малая авиация важна для сельского хозяйства, работы МЧС, лесничеств, в конце концов, просто для людей, живущих в удаленных населенных пунктах, в которых вообще сложности с транспортом.

Во всем мире малая авиация — дело малых предприятий, и Анатолий Шабеко уверен в том, что познакомившись с передовыми разработками, можно запустить производство и у нас. Такая работа требует технологической дисциплины, высокой организации, а главное — квалифицированного персонала.

— У меня такие люди, к счастью, есть, — говорит руководитель предприятия. — Вообще-то мы хотели закончить строительство уже в этом месяце, но не получается: сотрудников, которых я задействую, приходится снимать с производства, а ведь они востребованы и на своем основном рабочем месте…samolet

Самолет, строящийся здесь, — аппарат внеаэродромного базирования, то есть специальной площадки для посадки ему не требуется, и это очень большой плюс. Другое дело, что железную птицу нужно где-то хранить: специально строить ангар или арендовать и приспосабливать помещение, а это удовольствие недешевое.

Самолет Анатолия Шабеко весит 600 килограммов, разгоняется до 210 километров в час и может подниматься на высоту до четырех тысяч метров. Но этих возможностей даже слишком много, уверен автор идеи.

— Так высоко летать не нужно — не увидишь ведь ничего на земле, — объясняет он. — А смотреть-то интересно!..

Показать окрестности с высоты птичьего полета Анатолий Семенович готов и внукам — Илье и Насте, если они, конечно, не испугаются. Впрочем, Настя уже сейчас рассказывает одноклассницам про дедушку и гордится его необычным увлечением.

— Спрашиваете, как друзья и знакомые реагируют? По-разному… — улыбается самолетостроитель. — Смотрят выжидающе, настороженно, иногда не понимают и пальцем у виска крутят, но у каждого же свое хобби. У меня вот — самолеты.

Впрочем, самолетное хобби может скоро превратиться и в нечто большее, по крайней мере, есть желание попытаться. Экспериментальные самолеты регистрируются как единичные экземпляры, а чтобы приступить к серийному производству — надо пройти долгий и сложный путь сертификации, но это самолетных дел мастера не страшит.

— Сертификация — это, конечно, непросто, — говорит он. — Нужно создать самолет, который бы соответствовал всем нормативным параметрам. Но в ближайшие два-три года, думаю, нам предстоит это пройти.

Знакомит нас Анатолий Семенович и с «главным конструктором»  — слесарем Сергеем Поповым. Раньше он работал на заводе «Дальсельмаш», теперь — здесь, в «Шансе», специалист технического отдела по разработке оборудования, изобретает новые станки для производства металлических конструкций.

— Придумал все Анатолий Семенович, а на мне только техническая часть, я просто воплощаю, — скромно говорит он. — А буду ли летать сам — не знаю… Попробовать очень интересно.

Начальник Сергея тут же отзывается о нем самым лестным образом:

— Это человек очень талантливый, — говорит Анатолий Шабеко. — Если бы не он…

Такие же слова говорит о руководителе проекта подчиненный: значит, любители летательных аппаратов отлично друг друга дополняют.

Пилотного удостоверения у Анатолия Семеновича пока нет, но опыт полетов уже имеется. Есть и желание получить «воздушные» права.

— В Москве я летал с пилотом-инструктором, имею такое же право летать и здесь. Обучение «воздушному» вождению требует не так уж много времени и средств — надо в Хабаровске пройти двухнедельный курс. Мы, наверное, пригласим специалиста сюда, если соберется команда людей, желающих научиться управлять самолетом.

Будущий летчик утверждает, что подниматься в воздух на самостоятельно изготовленном самолете совершенно не страшно — не опаснее, чем ездить на машине по многострадальным российским дорогам.

— Главное, чтобы аппарат был исправен и пилот не склонен к тому, что называется раздолбайством. Этот самолет ведь планирует, в случае отказа двигателя он скользит и садится. А еще можно поставить дополнительное устройство, благодаря которому выстреливает парашют и пассажир абсолютно спокойно приземляется. А летать мне совсем не страшно. Бывает, что на балкон выходить и облокачиваться на перила боюсь, а тут — совсем другое дело. Когда берешь в руки штурвал, чувствуешь, что он тебе подвластен. Это ни с чем не сравнимое ощущение.

Первый полет должен пройти осенью в бывшем Аэропорту, в Желтом Яре, на него нас уже пообещали пригласить. После того, как самолет окончательно соберут, его покрасят в бело-красные тона, и Анатолий Шабеко сможет совершить свой испытательный полет на железной птице с милым сердцу названием.

— Самолет назову «Бастак», в честь нашего заповедника, может, и над ним пролетим, — говорит он. И, наверное, думает о том, что совсем скоро под крылом самолета увидит зеленое море тайги.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Основное производство легкомоторных самолетов в России сосредоточено в Приволжском регионе. Спрос на них небольшой, а цены, соответственно, высокие.
***
В европейской части страны сейчас нередко покупают бывшие аэродромы сельской авиации, их ремонтируют и используют в частных целях.
***
В России 6 тысяч воздушных судов на 10 тысяч пилотов и менее 400 аэродромов (для сравнения: в США более 600 тысяч пилотов, 200 тысяч воздушных судов, 20 тысяч аэродромов).
***
Каждый пилот-любитель должен проходить раз в год аналог техосмотра.
***
Чтобы получить пилотское удостоверение, нужно прослушать теоретический курс в летной школе и налетать 42 учебных часа.
***
К 28800 населенным пунктам нашей страны добраться можно только по воздуху.
***
Раньше просто взять и взлететь на самолете в России было нельзя. С 1 ноября 2010 года вступили в силу новые федеральные правила использования воздушного пространства. Его поделили на три класса: А, С и G. Выше 8100 метров (А) разрешено летать только воздушным судам коммерческой и государственной авиации. Класс С — зона контролируемого полета вокруг большинства крупных аэродромов. Она предназначена для местных воздушных линий. О пересечении зоны С пилот обязан оповестить диспетчерскую службу, а получив разрешение, пролететь зону под строгим руководством. Во всем остальном воздушном пространстве, попавшем в класс G, разрешены полеты «в целях авиации общего назначения» без предварительного уведомления и диспетчерского сопровождения.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *