Наш паровоз, вперед лети…

Можно смело утверждать, что День Победы 9 Мая 1945 года стал по-настоящему всенародным праздником, какого Россия не знала за всю ее историю. Причем никто этот праздник не организовывал, не вводил в рамки формальных мероприятий

Просто миллионы людей искренне поздравляли друг друга с окончанием тяжелейшей из войн, пели и плясали на улицах и площадях городов, сел, даже отдаленных и самых маленьких. А на железнодорожных узлах и промежуточных станциях ровно в полдень по московскому времени «заревели» во всю мощь паровозные гудки. 

«Утром нам был зачитан приказ наркома путей сообщения о том, чтобы все локомотивы, как находившиеся в этот момент на станциях, так и следовавшие по перегонам, отсалютовали победе трехминутным включением паровых гудков, — рассказал как-то в начале 60-х годов активный рабкор облученской районной газеты «Искра Хингана» Пинхас Шерман (в войну он работал в паровозном депо техником).         — Гудели не только локомотивы, но и сирена местной электростанции. Все мы были еще долго под впечатлением от этого события…»

Таким же салютом ознаменовали Великую Победу железнодорожники узловых станций Ин, Бира, Известковая. Ведь все более 1400 дней и ночей Великой Отечественной войны железнодорожники несли круглосуточную фронтовую вахту, обеспечивая максимально ускоренное продвижение составов, работая под девизом: «Все для фронта, все для победы!»

И шли на запад поезда…

Для иллюстрации работы транспорта по воинскому графику, который был введен в СССР на третий день после начала войны, обратимся к фактам из архива Дальневосточной железной дороги. Как указывается в сборнике «Дальневосточная магистраль» (Хабаровск, 1997 г.), по Дальневосточной магистрали, почти 500 километров которой обслуживали транспортники автономной области, непрерывным потоком шли на запад поезда с боеприпасами, боевой техникой, продовольствием. Воинские эшелоны пропускались со среднесуточным пробегом 800 км, простои транзитных грузов сократились в два с лишним раза. При сокращении количества вагонов почти втрое и замене паровозного парка на менее мощный, да к тому же значительно изношенный, оборот вагонов тем не менее ускорился на четверть суток.

Только за пять месяцев начала войны с Дальневосточной дороги направили на запад 321 мощный паровоз серии СО. На фронт было перевезено 23 дивизии, 19 бригад, авиационные части, сотни маршевых рот, огромное количество боевой техники.

Собранность, организованность, упорство, перевыполнение сменных норм, самоотверженность в труде — вот чем ответили железнодорожники Дальнего Востока на нападение фашистской Германии.

Это была адская работа

Как бы ни впечатляли эти факты, а за ними невозможно зримо представить всю ту адскую работу, которая пришлась на долю паровозников, вагонников, путейцев, связистов, экипировщиков и других служб железнодорожного транспорта в период войны. Позже об условиях военной работы мне рассказывали ветераны Облученского локомотивного депо Семен Марковский, Анатолий Узринов, Виталий Левин, Владимир Барабак. По их словам, времени на отдых после рейсов на Архару или Биру отводилось не более восьми часов. Иногда две-три поездки приходились подряд на самое тяжелое ночное время — от двух до шести часов, когда желание заснуть было почти непреодолимым. Особенно тяжело переносили это машинисты — им надо было неотрывно следить за профилями пути и сигналами семафоров. Кстати, над сиденьем машиниста в каждом паровозе был укреплен планшет со следующими словами: «Машинист, помни: проезд запрещающего сигнала является тягчайшим  преступлением перед Родиной». Кстати, эти таблички сохранились в паровозах и после войны — вплоть до начала 60-х годов.

А помощники машинистов и кочегары буквально валились с ног после каждой поездки, вспоминали ветераны. Почти все паровозы серии Еа и Ел, оснащенные механической подачей угля из тендеров топки, были переведены с Дальневосточной магистрали в европейскую часть страны, поэтому помощнику и кочегару приходилось почти беспрерывно работать лопатой, вбрасывая в топку за каждый рейс по пять-шесть тонн угля. Между прочим, помощниками на паровозах работали и женщины. И нетрудно представить, каково приходилось им. В таких же изнуряющих условиях несли трудовую вахту ремонтники депо. Из цехов не уходили по 12-17 часов. Съедят, бывало, ребята свою пайку хлеба, иногда в столовой с жидкими щами, а чаще тут же, в цехе, с кипяточком без сахара — и вновь за работу. В местной печати тогда был опубликован такой эпизод.

В честь победы под Сталинградом в 1943 году, писала газета Бирского (сейчас Облученский) района «Сталинский призыв», в депо состоялся митинг. На нем ремонтники решили выпустить сверх задания три паровоза. Никто в эти сутки не уходил домой. На «кладбище» списанных паровозов выискивали, затем подгоняли необходимые детали, но слово свое сдержали. И тут же, в цехе, сваленные усталостью с ног, заснули кто где. 

Железнодорожники военной поры не только отдавали себя тяжелой работе, но и помогали Красной армии материально. Та же указанная газета «Сталинский призыв» напечатала текст такого содержания:

«Мы, комсомольцы 3-й дистанции пути Бирского района Коршенбойм, Пивин, Протасов, решили собрать средства на сооружение комсомольского танка «Бирский комсомолец». Наша комсомольская организация состоит из 16 человек. На строительство танка собрали 10 000 рублей и призываем все комсомольские организации области последовать нашему примеру. Отдадим наши трудовые рубли на строительство танков, самолетов, бронепоездов, сделаем все для быстрейшего уничтожения врага!» 

По труду — и честь

Трудовой подвиг железнодорожников Дальневосточной магистрали, внесших весомый вклад в победу над фашизмом, был высоко оценен советским государством. На вечное хранение дороге вручены переходящие Красные знамена ВЦСПС и МПС, Округа железных дорог Дальнего Востока и Красное знамя Военного совета Дальневосточного фронта. Есть весомый вклад в этих наградах и железнодорожников Еврейской автономной области.

Цифры и факты

Железнодорожники Дальневосточной магистрали выполняли не только тыловую работу. В феврале 1943 года в Хабаровске была сформирована 46-я особого резерва паровозная колонна Народного Комиссариата путей сообщения, состоявшая из 35 паровозов, более 40 теплушек, в которых располагались 40 с лишним бригад по 30 человек в каждой. В бригады были включены опытные машинисты и помощники из многих паровозных депо, в том числе из узловых станций Облучье, Бира, Ин. Колонна ушла помогать фронту и работала на прифронтовых участках вплоть до окончания войны. Многие из них погибли на ее суровых дорогах.

Рабочие-железнодорожники, хронически недосыпая, зачастую полуголодные, устанавливали в годы войны настоящие производственные рекорды. Так, слесарь Облученского паровозного депо Таран выполнял сменную норму на 630 процентов, а электросварщик Смородинов выдавал более пяти норм. А вот настоящим героем стал слесарь Хабаровского депо Белов, который выполнял норму на 900%. К сожалению, имена названных стахановцев неизвестны.

Железнодорожники Дальнего Востока построили своими силами несколько бронепоездов общей стоимостью 9 млн. рублей. Участие в их сборе принимали и рабочие паровозных депо из ЕАО.

В марте 1944 года лучшей по области бригаде литейщиков депо ст.Облучье (бригадир Охотников) за высокие показатели в работе было присвоено имя Александра Матросова. Бригада постоянно выполняла задания на 250 процентов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *