От Сололи до Облучья

От Сололи до Облучья

Около ста лет назад одна из станций строящегося Восточного участка Амурской железной дороги получила свое второе название — Облучье. Сегодня это второй по значению город ЕАО

Первым же названием станции было Сололи, что в переводе с гольдского (нанайского) означает «вверх по течению». Так назывался крупный приток реки Хинган, берущий начало с предгорья Сутарского хребта и впадающий в нее в нескольких километрах южнее Облучья. Правда, не очень понятно, почему первостроители станции не дали ей название Хинган или Хинганская, заложив ее на левом берегу, тогда как до Сололей как минимум час-полтора пешего хода. Но как бы там ни было, а вплоть до 1914 года она носила свое первое название. И лишь когда вырисовался на местности профиль железнодорожного пути, напоминающий огромную петлю, похожую на облучок извозчичьей пролетки (был тогда такой легкий колесный транспорт), по чьей-то прихоти станцию переименовали. Кстати, в мемуарах А.Герцена «Былое и думы» читаем: «Ямщик сидел на облучье». Так что облучок и облучье имели в тогдашней России равное понятие.

Начало биографии

До того, как получить и поныне существующее название, станция уже имела почти три года своей биографии. Первая команда рабочих с тремя путейскими техниками прибыла на точку закладки будущей станции в июле 1911 года. Команда высадилась с парохода сначала в станице Пашковской, перегрузила на телеги купленные перед рейсом в Хабаровске палатки, продовольствие, инструменты, вещи и, наняв в станице несколько казаков-проводников, тронулась в путь на Хинган. Первую половину почти 40-километрового маршрута будущие облученцы преодолели по дороге, ведущей от ст.Пашковской до Сутарских приисков. Потом началось полное бездорожье. Местами приходилось прорубаться сквозь мелколесье, форсировать вброд многочисленные ключи и речушки, и лишь к исходу вторых суток команда достигла указанного на карте места базы на берегу Хингана. 

Сохранились воспоминания одного из участников той экспедиции — старшего рабочего-путейца Александра Мулина, присланные им в 1965 году из Свердловска в облученскую газету «Искра Хингана». Автор описал, в том числе, первую ночевку на новом месте. Измотанные тяжелой дорогой и духотой, люди даже не стали ставить палатки, а улеглись спать прямо на траву у берега реки, благо ни мошки, ни комара с наступлением темноты не стало. Однако через два-три часа из тайги потянуло таким холодом, что пришлось перебираться на телеги, кутаться в теплые одежды, а кое-кто вообще разжег костры. Оказалось, что первый лагерь строителей расположился на обширном участке вечной мерзлоты, которая держалась еще несколько лет и постепенно исчезла, когда был вырублен на ней весь древостой.

Через хребты и гиблые болота

6663Вслед за первой командой на будущий Облученский участок магистрали стали прибывать тем же путем из ст.Пашковской новые группы рабочих и специалистов для прокладки полотна однопутной рельсовой дороги и строительства Облученского тоннеля. Год спустя форсированными темпами началась прокладка последнего участка Амурской магистрали от Облучья до Хабаровска протяженностью почти 350 километров. Были заложены в 1912 году станции Лагар-Аул, Кимкан, Торокилан (будущая станция Известковая), Бира, Тихонькая, Икура, Ин, Ольгохта, Волочаевка, Покровка. Узловыми станциями с оборотными паровозными депо были назначены Облучье, Бира, Ин. Всеми работами на замыкающем участке Амурской магистрали (ее общая протяженность составляла около 2200 километров) руководил талантливый инженер-путеец А.Ливеровский, а прокладкой облученского участка — В.Коссаковский. Стоит ли говорить, насколько трудной была работа строителей, прокладывающих магистраль через горные хребты, гиблые болота с бездонной трясиной, через многочисленные водотоки?! И они совершили без преувеличения подвиг — в начале февраля 1914 года были завершены основные работы на всем участке магистрали от Облучья до Покровки, а 17 марта того же года Государственная Дума приняла законопроект о вводе в эксплуатацию Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска.

На подъеме

Сданная в эксплуатацию магистраль дала толчок ускоренному экономическому развитию территории, отведенной через три десятилетия для создания Еврейской автономной области. Было заложено три десятка станций с пристанционными поселками, и вскоре здешнее население практически удвоилось. В наиболее крупных поселках, таких  как Биракан, Бира, Кимкан, в самом Облучье, Николаевке  были основаны довольно крупные предприятия по обработке древесины. Транспортная доступность обусловила резкое увеличение добычи россыпного золота на Сутарском и Хинганском месторождениях драгоценного металла. Общее число приисков достигло двух десятков. Большая часть из них принадлежала крупным золотопромышленникам Хабаровска, Благовещенска, Читы и даже Иркутска. 

Если до ввода магистрали сельское хозяйство почти на 100 процентов принадлежало казакам Амурского войска, то с 1914 по 1918 год возникло несколько десятков крестьянских хозяйств, основанных переселенцами из западных губерний России и левобережной Украины. 

В этот же период быстро стал строиться первый на территории Приамурья курорт «Кульдур» с применением для лечения горячей азотно-кремнистой минеральной 6537воды. Богатейшие таежные урочища Малого Хингана давали местному населению возможность получать неплохие доходы от продажи на вывоз кедрового ореха, рыбы, в частности калуги, осетра, осенней кеты, а также пушнины, мяса изюбрей, лосей, косуль. Знаменитый писатель и путешественник Владимир Арсеньев, побывавший на угольных копях вблизи поселка Бира, описал один из видов охоты, о котором ему рассказали местные жители. По их словам, численность табунов косуль, ежегодно мигрирующих с севера в южную часть Среднего Амура, достигает тысячи особей. Промысловики даже не стреляют их, а убивают увесистыми дубинами. Конечно, этот варварский способ добычи мяса употреблялся лишь несколько дней в году. Основным же зверовым промыслом являлась заготовка пушнины, в первую очередь соболей, а также лисиц, енотов, белок. В начале 60-х годов автору этих заметок удалось побеседовать со стариком Иннокентием Быковым, который с 1910 до начала 20-х годов жил профессиональной охотой. Он рассказывал, что в этот период самолично добыл в урочищах Сутарского хребта около двух десятков тигров. Может, дед и приврал, но, скорее всего, не намного — тигры в Малохинганской горной системе не были редкостью, так же как и леопарды.

Был и свой Невский проспект

Вернемся, однако, на станцию Облучье. С открытием сквозного движения по Амурскому участку Транссиба пристанционный поселок стал быстро расти. Хаотичную застройку первой поры начали замещать улицами с добротными казенными и частными домами. Кстати, первая улица, по воспоминаниям А.Мулина, была названа Невским проспектом. Скорее всего, шутки ради — среди инженерно-технического персонала было несколько выпускников Петербургского технологического университета. 

В 1915 году был объявлен конкурс на строительство в Облучье каменных зданий паровозного депо и железнодорожных мастерских. В депо одновременно можно было ставить на ремонт шесть паровозов. И всего к Облученскому узлу было приписано около двадцати локомотивов, обеспечивающих перевозку составов на перегонах Облучье-Бира и Облучье-Архара. В те же годы были основаны вагоноремонтный пункт, телеграфный участок, дистанция зданий и сооружений, а также дистанция пути. К началу Октябрьской революции в России численность населения Облучья достигла двух тысяч человек. Следует отметить, что облученцы, как и основной состав железнодорожных предприятий Амурской и Уссурийской железных дорог, заняли сторону большевиков в отличие от местных амурских казаков, в своей массе не принявших советскую власть.

Огонь братоубийственной Гражданской войны минул Облучье — боевых действий здесь не было. Известен лишь один факт сопротивления японским интервентам: когда встала угроза их вторжения на станцию, железнодорожники собрали в сплотки все имеющиеся паровозы и перегнали их в Забайкалье. Есть также свидетельство, что часть облученских железнодорожников вступила в партизанский отряд Воробьева (имя, отчество неизвестны), находившийся в окрестностях Кульдура. Правда, документальных сведений о боевых действиях этого отряда обнаружено не было. О том, что такой отряд все-таки был, рассказывали участники Гражданской войны из Облучья.

Город стал районным центром

Практически не пострадавший в годы Гражданской войны железнодорожный узел в полном объеме обеспечивал продвижение составов по закрепленному за ним 1002участку Транссиба. Быстро рос сам поселок, в том числе за счет притока сельского населения с Амурской полосы и первых партий переселенцев из западных районов РСФСР. К 1927 году в Облучье проживало уже около трех тысяч человек. Год спустя Облучье приняло первых еврейских переселенцев. На его западной окраине для них был построен небольшой поселок, который и ныне именуется Еврейским. Многие из переселенцев освоили профессии железнодорожников, трудились на других предприятиях. В Облучье хорошо были известны фамилии: Спиваков, Шерман, Трегубов, Мардер, Кушнир, Сигалов, Барабак, Литвак и другие.

К 1938 году число жителей в поселке достигло почти десяти тысяч и он стал самым крупным поселением тогдашнего Бирского района ЕАО с административным центром в поселке Бира. В этом же году Облучье получило статус города. К этому времени в нем уже располагалось Облученское отделение Дальневосточной железной дороги. Уже тогда в органах власти автономии заговорили о том, что нужно перенести районный центр из Биры в Облучье. Пока шли согласования, началась Великая Отечественная война,  вопрос был снят с повестки дня, и лишь в 1945 году он был решен положительно — Бирский район переименовали в Облученский с переводом в город железнодорожников всех служб административного и партийного управления. Территория нового района заняла более 13 тысяч квадратных километров из 36 с небольшим кв. км всей площади автономии. Численностью населения Облученский район взял «верх» над четырьмя другими районами нашей области — к середине 70-х годов его население превысило 45 тысяч человек. 

Самым весомым был и экономический потенциал района. Его обеспечивали комбинат «Хинганолово», Теплоозерский цементный и Лондоковский известковый заводы, несколько крупных лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий, Бирский и Облученский пчелосовхозы, ну и, конечно, второй по объемам перевозок после Хабаровска Облученский железнодорожный узел.

К сожалению, уместить, даже коротко, историю Облучья и Облученского района в одной публикации, конечно же, невозможно. Остаются, как говорится, за кадром провальные        90-е годы, резкое снижение экономического потенциала с ликвидацией ряда крупных и мелких предприятий, сокращение численности населения в Облучье и на территории всего района. Однако есть надежда, что этот процесс будет все-таки остановлен. В районе завершается строительство крупнейшего на Дальнем Востоке Кимкано-Сутарского горнообогатительного комбината, начинают расти объемы выпуска цемента, брусита. Облученский железнодорожный узел является одним из важных звеньев ДВЖД, обеспечивая бесперебойные грузо-пассажирские перевозки на своих перегонах. Жизнь продолжается.

Фото Ефима ВЕПРИНСКОГО и из архива г. Облучья.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *