Провели Транссиб по Маньчжурии

Провели Транссиб  по Маньчжурии

110 лет назад вступила в эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога, построенная на средства Российской империи по территории Северо-Восточного Китая

В предыдущем выпуске нашей газеты за 30 октября был опубликован очерк о строительстве Восточного участка Амурской железной дороги, которая вывела великую Транссибирскую магистраль к левому берегу Амура напротив Хабаровска. Восточный участок дороги протяженностью более 550 километров пересек территорию сегодняшней ЕАО. В феврале 1914 года Амурский рельсовый путь вступил в постоянную эксплуатацию, тем самым завершился один из самых грандиозных проектов транспортного строительства дореволюционной России — соединить центр страны с побережьем Тихого океана у Владивостока. Правда, Россия уже имела тогда выход на окраину империи по Китайско-Восточной железной дороге. Эта магистраль протяженностью полторы тысячи километров была проложена через северо-восточную часть Маньчжурии на средства российской казны, получив название Китайско-Восточная железная дорога, сокращенно КВЖД. Она начиналась недалеко от забайкальского города Сретенска и заканчивалась в южной части Маньчжурии, имея выход по ветке через станцию Гродеково на Уссурийскую железную дорогу.

У наших читателей может возникнуть резонный вопрос: почему надо было уводить Восточный участок Транссибирской магистрали на территорию Маньчжурии, а не прокладывать его через Приамурье к Владивостоку? Кстати, этот же вопрос задал и наш постоянный читатель из села Птичник Биробиджанского района В.Коровниченко. Думается, что ответ на этот вопрос будет интересен и для других читателей «БШ», тем более, что аббревиатура КВЖД практически уже вышла из обихода, хотя в свое время эта магистраль имела большое значение для экономического и социального развития Дальнего Востока, в первую очередь для Приамурья и Приморья. 

Назвали магистраль КВЖД

Начиная с 1858 года, когда был заключен Айгуньский договор между Россией и Китаем об установлении границы по Амуру, оба государства находились в состоянии добрососедства. А в 1896 году был заключен военный союз с Китаем и договор на постройку Китайско-Восточной железной дороги. К этой дате Транссибирская магистраль, начинающаяся в Челябинске, уже подходила к Сретенску и далее должна была прокладываться по левому российскому берегу Амура к Хабаровску, как и было предусмотрено первоначальным планом строительства Транссиба. Сейчас невозможно установить, от кого исходила инициатива завернуть Транссиб в Маньчжурию, а не вести его по Приморью. Решающим обстоятельством для принятия такого решения, вероятно, явилась экономическая выгода. Во-первых, маньчжурский участок был на 500 километров короче приамурского. Во-вторых, рельсовый путь по Маньчжурии проходил по более легкому рельефу, чем он проходил бы по российской стороне с ее обширнейшей Среднеамурской низменностью, покрытой топкими марями и которая занимает сейчас Смидовичский и часть Биробиджанского районов ЕАО. В общем, российский император Александр III отдал предпочтение маньчжурскому варианту, и ровно 115 лет назад, в 1898 году, были уложены первые километры КВЖД.

Строительство линии велось самыми прогрессивными методами, которые стопроцентно внедрялись российскими инженерно-техническими специалистами. Зато вся черновая рабочая сила на прокладке магистрали состояла полностью из нанятых китайцев, численность которых достигала на всей трассе почти двести тысяч человек! За пять лет строительства КВЖД было сооружено 1464 моста, в том числе крупнейший через реку Сунгари, проложено 9 тоннелей, из них два протяженностью более трех километров. А построенный под руководством инженера Н.Бочарова двухпутный Хинганский тоннель был для тех лет уникальным. Были построены сотни вспомогательных предприятий — угольные копи, лесообрабатывающие и камнеобрабатывающие фабрики, кирпичные заводы, главные механические железнодорожные мастерские и другое. 

Вся эта гигантская работа была выполнена под руководством частного акционерного общества — «Правление КВЖД», учредителем которого был Русско-Китайский (с 1910 г. — Русско-Азиатский) банк в Хабаровске.

Дорога подверглась погрому

Успешное начало строительства дороги было неожиданно прервано в 1900 году, когда в Китае началось крупнейшее за всю ее историю так называемое Ихэтуаньское (боксерское) восстание за справедливое решение социальных проблем народа и против засилья Китая иностранными компаниями. Для подавления бунтов, охвативших страну, китайское правительство обратилось за помощью к России, США, Англии, Франции, Австро-Венгрии, Италии. В Китай были введены значительные вооруженные силы названных государств, и через год восстание было подавлено. В период безвластия сильно пострадала КВЖД. Железнодорожная охрана и служащие дороги героически защищали объекты стройки, но мятежную стихию удержать не удалось: около 80% железнодорожной линии было захвачено восставшими и подверглось полному разгрому, уцелело менее 400 верст пути, почти все станционные постройки и жилье были сожжены, склады материалов растащены, был попорчен телеграф, разрушены угольные копи дороги. Кстати, вместе с русскими железнодорожниками КВЖД защищали казаки Амурского казачьего войска, в том числе станичники из Раддевского, Михайло-Семеновского и Екатерино-Никольского казачьих округов. Однако после ликвидации беспорядков укладка пути велась такими быстрыми темпами, что на всем протяжении дороги в октябре 1901 г. путь был сомкнут и приведен в рабочее состояние. По КВЖД сразу же началась перевозка пассажиров и почты, а с 1903 года открылось товарное движение.

Ихэтуаньские погромы, вероятно, указали на ошибочность решения провести Восточный участок Транссиба по территории чужого государства. Кроме огромных материальных потерь, защита дороги от вооруженных нападений обернулась гибелью сотен русских защитников. А в 1904 году КВЖД вновь оказалась в зоне военных действий — началась Русско-японская война. Ее южная часть была отдана японцам, а возвращена лишь в 1907 году. Тогда-то и было принято решение вернуться к первоначальному плану строительства Транссибирской магистрали и проложить рельсовый путь от Сретенска к Хабаровску по левому российскому берегу Амура. Работы начались в 1908 году, и через шесть лет Транссиб прирос Амурской железной дорогой протяженностью 2200 километров.

Передали дорогу Китаю безвозмездно

Тем временем на КВЖД произошли изменения — южная часть дороги осталась во владении Японии. В 1931 году она захватила Маньчжурию и на КВЖД участились провокации и диверсии. А в 1935 году СССР вынужден был продать дорогу Японии в целях сохранения мира на Дальнем Востоке. Советский Союз вновь вернул свои права на КВЖД после разгрома японской Квантунской армии. На КВЖД вновь вернулся советский обслуживающий персонал, в том числе и паровозные бригады, укомплектованные из работников паровозных депо Дальневосточной железной дороги. В их числе были машинисты, помощники машинистов, кочегары из Облучья, Биры, Хабаровска, Ина, Архары. В свое время мне удалось познакомиться и работать на паровозе с машинистом Николаем Галкиным, который трудился на КВЖД с 1947-го по 1950 год. Он рассказывал, что командировки на КВЖД считались престижными из-за высокой заработной платы, превышающей вдвое зарплату на Транссибе.

С провозглашением в Китае в 1949 году Народной Республики КВЖД стала дорогой подлинной дружбы и братства между советскими и китайскими народами. 14 февраля 1950 года между правительствами СССР и Китайской Народной Республики был подписан исторический договор о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи. Тогда же было заключено соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению Китайско-Восточной железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом.

Так закончилась славная многолетняя история магистрали, проложенной по территории иностранного государства, служившей, однако, прежде всего интересам России. Бывшая Китайско-Восточная железная дорога является и сегодня одним из связующих звеньев в экономических отношениях современной России и Китая.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *