Сто лет в рабочем ритме

Сто лет в рабочем ритме

из открытых источников

Труженики железной дороги ЕАО отметили третьего августа свой профессиональный праздник — День железнодорожника

Чтобы получить представление, какой направленной жизнью живет участок железнодорожной магистрали, пересекающей территорию нашей области, достаточно побывать некоторое время на перроне биробиджанского вокзала. Чаще всего не проходит и 15 минут, чтобы не следовали один за другим в обоих направлениях грузовые и пассажирские составы. Причем за каждым электровозом тянется километровая вереница платформ, вагонов, полувагонов наливных цистерн, рефрижераторов с продовольствием. Не будет преувеличением сказать, что по нашему участку ежемесячно перевозят миллионы тонн грузов — уголь, древесину, нефть, различную технику, оборудование…

Хотя основной объем перевозок приходится на товарные составы, еще станция принимает и отправляет ежесуточно четыре десятка пассажирских поездов.

И в таком ритме магистраль живет без выходных и праздников день за днем, месяц за месяцем, год за годом вот уже ровно сто лет. Именно летом 1914 года по восточному участку Транссиба, протянувшемуся почти на 330 километров от станции Покровка до станции Облучье, пошли сначала товарные, а затем — и пассажирские поезда. Об этом событии железнодорожники нашей области помнят, и оно упоминалось на торжественных собраниях коллективов электровозников, путейцев, вагонников, станционников, связистов, отметивших 3 33августа свой профессиональный праздник. Стоит рассказать нашим читателям о некоторых моментах из столетней биографии участка железной дороги на территории ЕАО.

«Ермаку» любой состав по плечу

Но начать необходимо все-таки с сегодняшнего дня. Ведущая роль в обеспечении ритмичной работы магистрали принадлежит, конечно же, коллективу Облученского локомотивного депо. В восточном направлении они водят сейчас поезда от своей станции до Хабаровска, на что в одну поездку выходит не менее шести часов рабочего времени. Практически во всех проводимых составах весовая норма грузов составляет от пяти до шести тысяч тонн! При этом на равнинных перегонах участка скорость достигает 90 километров в час. Ее приходится снижать, когда состав проходит гористую местность, да еще с двумя тоннелями — Лагар-Аульским и Облученским.

В западном направлении облученские машинисты доводят составы до города Белогорска в Амурской области, преодолевая расстояние почти в 300 километров. Этот участок легким тоже не назовешь. Так, на перегоне между Облучьем и Архарой колея проходит по западным предгорьям Малого Хингана с тремя тоннелями — Тарманчуканским, Казачьим, Рачинским. Здесь составы с шестью тысячами тонн груза вести совсем непросто и необходимо обладать высоким мастерством проводки этих верениц вагонов. Не случайно так называемая обкатка молодых машинистов проходит в Облученском депо дольше, чем на равнинных дорогах. Правда, в последнее время машинистам и помощникам стало работать намного легче — на дорогу стали поступать современные трехсекционные электровозы, которым присвоено название «Ермак» в честь покорителя в ХVI веке Сибири Ермаком Тимофеевичем. Этим мощнейшим машинам по плечу и поезда в десять тысяч тонн, не будь у нас горного профиля.

Успех обеспечивают все службы

Конечно, было бы неверным присуждать первенство на областном участке дороги только облученским электровозникам. Эффективность их работы зависит от слаженных действий других транспортных служб, которые уже многие годы обеспечивают бесперебойную проводку составов по главному пути Транссиба. Нельзя забывать и о работе его боковых веток на территории автономии. Их у нас три: Волочаевка-II-Комсомольск-на-Амуре, Биробиджан-Ленинск, а также Известковая-Кульдур. Протяженность рельсового пути на всех трех ветках составляет почти тысячу километров. Все они были построены незадолго до Великой Отечественной войны. 

В недалеком будущем особое значение приобретет ветка Биробиджан-Ленинск, на которой провоз небольшого количества грузовых составов обеспечивают бригады тепловозников Облученского депо. Зато ветку протяженностью чуть более 100 километров ожидают максимальные нагрузки. На огромных месторождениях железной руды в Облученском районе завершается строительство Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината. В перспективе на нем планируется выпускать ежегодно более трех миллионов тонн железорудного концентрата. Его основным потребителем станет металлургическая промышленность Китая, для чего должен быть построен железнодорожный мост у села Ленинское. Понятно, что пока тихая Ленинская ветка должна быть реконструирована, чтобы принять на себя такие гигантские объемы перевозок.

Кое-что из истории

В конце минувшего месяца в Биробиджане на несколько часов остановился так называемый экскурсионный поезд управления Дальневосточной железной дороги. В его нескольких вагонах разместились стенды, модели, экспозиции, документы и фотографии, рассказывающие о славной столетней истории восточной и самой протяженной в России магистрали. За время стоянки в поезде побывало несколько сот человек, главным образом, ожидающих свои поезда пассажиров. Не преминули посетить музей на колесах и сами железнодорожники, свободные от рабочих смен. Все экскурсанты получили редкую возможность увидеть, какие колоссальные технические преобразования произошли на магистрали, какие новинки для управления движением были внедрены в последние годы, а какие находятся, как говорится, на подходе к обновлению. Любой желающий мог почувствовать себя в роли машиниста, посидев несколько минут в кресле-тренажере.

Особый интерес вызвало далекое прошлое магистрали, когда грузовые и пассажирские составы водили маломощные и тихоходные паровозы, а вагоны и платформа по сравнению с сегодняшним подвижным составом кажутся игрушечными. В лучшем случае локомотивы начала прошлого века способны были провести по участку от Покровки до Облучья поезда весом по 500-700 тонн. При этом машинистам еще надо было обладать очень высоким мастерством, чтобы благополучно достичь, к примеру, Лагаро-Аульского тоннеля, пробитого в теле сопки на высоте свыше 400 метров…

Шли годы, совершенствовались методы управления движением, на дорогу поступали более мощные локомотивы, в том числе паровозы серии Еа, Ел, Ем. Их выпускали на российских заводах, но по американской лицензии. Все они были оснащены системой механической подачи угля в топки. Это давало возможность не только облегчить работу паровозной бригады, перекидывающей лопатами за рейс несколько тонн угля в топки, но и увеличить вдвое-втрое весовые нормы составов и значительно повысить их техническую скорость.

Тяжким испытанием для железнодорожников стали годы Великой Отечественной войны. Уже на третий день после ее начала по всей сети железных дорог был введен воинский график, который дал возможность ускорить доставку на фронт всего необходимого для боевых действий. С железных дорог Дальнего Востока только за пять месяцев войны был направлен на запад из узловых депо 321 мощный паровоз серии Со. На фронт было перевезено 23 дивизии, 19 бригад, авиационные части, сотни маршевых рот, огромное количество боевой техники.

С перевозкой всего этого потока живой силы и грузов успешно справлялись локомотивные бригады депо станций Ин, Бира, Облучье, принимая эстафету у хабаровчан и проводя поезда до станции Архара Амурской области.

Многое за эти годы изменилось в техническом оснащении железнодорожного участка Транссиба в ЕАО. Неизменным осталось одно — стремление тружеников всех транспортных служб автономии работать, не жалея сил и энергии, как это происходило за всю столетнюю историю магистрали и происходит сейчас.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *