Выход на сверхзвук

Выход на сверхзвук - Выпуск новых самолетов  может сильно упростить  жизнь в Дальневосточном  регионе

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Артем Коротаев

Выпуск новых самолетов может сильно упростить жизнь в Дальневосточном регионе

Первый полет модернизированных самолетов Ил-114 запланирован уже на 2019 год, заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь на полях Восточного экономического форума во Владивостоке

О новой жизни привычных Ил-96 и Ту-214, крупнейшем контракте в истории российской авиации и сверхзвуковом пассажирском самолете интервью МИЦ «Известия».

Об авиации для дальневосточников

— Одна из ключевых проблем Дальнего Востока — транспортная доступность. Может ли ваша корпорация предложить решение для этого региона?

— В глобальной задаче по повышению транспортной мобильности, которая поставлена президентом, наша зона ответственности — создание парка современных российских воздушных судов. В том числе ориентированных на специфические потребности Дальнего Востока, Крайнего Севера, Сибири.

— Мы слышим о таких проектах, как МС-21, Sukhoi Superjet. Но на Дальнем Востоке потребуются машины поменьше.

— В случае с нишевым продуктом спрос, конечно, меньше. Но мы и здесь должны присутствовать. К примеру, самолеты Ил-114. Потребность рынка в них — от 50 до 100 машин. Они абсолютно безальтернативны в условиях Дальнего Востока. Есть, конечно, вариант купить западную технику подобного рода. Там стоимость будет порядка $3-4 млрд, столько же в течение 12-15 лет потратим на обслуживание. Деньги должны остаться в стране.

— На какой стадии находится проект модернизации Ил-114 — ранее министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что новый самолет может начать полеты в 2022 году?

— В 2019 году мы осуществим первый полет модернизированного самолета с новым бортовым комплексом электронного оборудования, на новых двигателях. У нас в салоне будет установлено большое количество современных систем. Там будет новый интерьер, более эргономичный. Мы дадим машине новое дыхание.

— Емкость рынка достаточно большая. А заказчики потенциальные уже есть?

— Есть. Как правило, это региональные компании, которые сейчас эксплуатируют подобную технику. Тут два типа парков: либо старый (Ан-24 и Ан-26), который в советское время обеспечивал треть всего пассажиропотока, либо новый — в силу отсутствия отечественных аналогов авиакомпании были вынуждены покупать иностранную технику. Как раз в эту целевую нишу мы идем.

— А что со стоимостью? Насколько она будет ниже аналогов, в том числе украинского Ан-148?

— Ан-148 пока еще производится у нас в Воронеже. Украина делает другие типы воздушного судна, мы говорим о нише турбовинтовых самолетов. У Украины хорошая машина, заказчики довольны. Но, к сожалению, наше сотрудничество прервано.

Что касается стоимости, мы рассуждаем не столько о цене приобретения, сколько о стоимости всего жизненного цикла машины. Наша задача — предложить лучшие условия по сравнению с теми, которые предлагают западные производители.

О крупнейшей сделке в авиации

— 10 сентября ОАК заключила соглашение с «Аэрофлотом» на поставку 100 самолетов Superjet 100 — это, если я не ошибаюсь, крупнейший контракт в современной истории России. Это поможет решить проблему транспортной доступности?

— Конечно, это радостное событие. Соглашение было подписано в присутствии президента Владимира Путина. Здесь его благословение очень важно, потому что контракт действительно масштабный — самый большой в условиях российского авиастроения. Он рассчитан на семь лет. Уже в следующем году мы поставим 10 машин, потом каждый год по 12.

По стратегии до 2025 года «Аэрофлот» должен фактически удвоить пассажиропоток. Отрадно, что этот рост будет обеспечен с помощью наших отечественных самолетов. Уже 49 находятся в парке «Аэрофлота», они довольны эксплуатацией. Мы считаем, что в рамках стратегии, которую обозначил «Аэрофлот», в том числе по созданию дополнительного хаба, наш самолет будет востребован.

— Требуется ли модернизация Sukhoi Superjet-100, который по современным меркам появился достаточно давно?

— В этом году открылся проект — Superjet в 75-местной версии. Модернизация будет касаться текущей       100-местной версии. Там несколько направлений. Это замена систем на более современные, импортозамещение. Наша задача — увеличить количество российских поставщиков. Кроме того, нам нужно получить более конкурентоспособную цену. Российские компании уже предлагают более выгодные условия, чем западные поставщики.

О мегапроектах

— Совместный проект с Китаем — широкофюзеляжный самолет CR. Говорят о нем давно. Когда мы увидим самолет «живым»?

— В 2023 году мы должны обеспечить первый полет. Два-три года уйдет на сертификацию, соответственно, в 2025-2026 годах самолет должен поступить в авиакомпании Китая и России. Сейчас стадия эскизного проектирования. Проект, конечно, в очень конкурентной нише. Сложно найти решения, которые позволят выдержать конкуренцию с тем же Boeing и Airbus. Будут стоять новые двигатели, мы будем использовать больше композитов.

— В части производства двигателей удалось обеспечить конкурентоспособность, если говорить о самолете МС-21?

— С «Сатурном» (речь о двигателестроительной компании ПАО «ОДК-Сатурн» — iz.ru) мы получаем двигатели SaM146 российско-французской разработки. Двигатель современный, надежный, показывает соответствие заявленным характеристикам. Конечно, мегапроект — это двигатель ПД-14. «Мега» — в том смысле, что он нацелен на самую емкую нишу рынка. Кроме того, там огромное количество инноваций.

Испытания проходят успешно. Сертификат первый обещают получить до конца года, и мы этому очень рады. С 2019 года мы начнем уже испытания МС-21 на двигателе ПД-14.

— Когда мы увидим
МС-21 в небе?

— В 2020-м мы должны завершить программу испытаний — необходимо совершить свыше 100 полетов. Два опытных образца уже построены и летают, еще два будут готовы в самое ближайшее время, подключим их к испытаниям. Один самолет собран для статических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н. Е. Жуковского. Будет собран еще образец, для того чтобы наработать необходимый к началу эксплуатации ресурс. Мы осознанно пошли на большое количество инноваций, которые требуют подтверждения в процессе испытания. В общем, идем в графике.

— Субъективное мнение летчиков-испытателей. Что они говорят?

— Они очень довольны машиной. Говорят, что она действительно кардинально отличается от аналогов, как и опыт пилотирования — там стоит так называемая активная ручка. В общем, это другой самолет с другими ощущениями.

О самолетах будущего

— Концепт пассажирского сверхзвукового самолета — это реальность или пока просто общее понимание задачи?

— Это реальность, и работаем в этом направлении не только мы. Это тоже не масс-маркет, тоже нишевый продукт и достаточно дорогой — такой самолет не может быть дешевым. Есть некоторое количество проблем, которые препятствуют реализации этого проекта. В первую очередь — отсутствие нормативной базы. Ни наши авиационные власти, ни американские не определились по уровню шума. Основная проблема, собственно, — преодоление звукового барьера и связанный с этим уровень шума.

Мы должны четко понимать требования к самой линейке, к двигателям, к производителям материалов. Здесь не обойтись без множества прорывных решений. У нас есть несколько проектов, которые начинались еще в 1990-е годы, в том числе мой предшественник Михаил Александрович Погосян вел проект сверхзвукового самолета. Мы готовы их показать, работаем тесно с нашими институтами.


Екатерина Кориненко

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *