«Я ковал тебя железными подковами…»

«Я ковал тебя железными подковами…»

На первой поре строительства Биробиджана единственным видом транспорта в городе были лошади, вытесненные позже автомобилями

На привокзальной площади Биробиджана обращает на себя внимание  скульптурная композиция «Переселенцы». Отлитая из металла более чем в натуральную величину, она изображает супружескую пару, покинувшую местечковое захолустье Украины или Белоруссии, чтобы построить в неведомом им Приамурье социалистический Биробиджан. И вот они отправились на простой крестьянской телеге, запряженной лошадью, может быть, в Валдгейм, а может быть, в другое еврейское поселение. Правит конягой бородатый крепыш в картузе и жилетке, а за его спиной пристроилась супруга со своим единственным богатством — большим самоваром. Такая вот сельская Рахиль, прародительница всех евреев…

Изготовлена скульптурная группа по эскизам и моделям художника нашего издательского дома Владислава Цапа. Может быть, он и не задумывался над этим, но третьей фигурой композиции является лошадь… Не автомобили, трактора или иная техника, а именно лошадки были на первой поре еврейского освоения будущей территории ЕАО единственным видом транспорта и тягловой силой начальной волны переселенцев. Так что памятник лошадке на привокзальной площади уместен и значим.

Постепенно свое первенство в строящемся Биробиджане как транспортная сила лошади уступили автомобилям и тракторам. А вот какой тогда была эта техника, рассказал один из старейших жителей областного центра Матвей Васильевич Умец, которому в мае нынешнего года исполнилось 90 лет.

У деда Матвея неплохая память, и хотя уже побаливают ноги, здоровьем в целом Бог его не обидел — только водительского стажа «накрутил» более 60 лет! Хорошо помнит он довоенный город. В 1939 году семнадцатилетний парень впервые проехал по улицам Биробиджана за рулем «полуторки» — знаменитом полуторатонном автомобиле Горьковского автозавода ГАЗ-А-А.

— В тридцать седьмом «полуторок» было, если мне не изменяет память, полтора-два десятка, — вспоминает он. — Из автомобилей имелся с десяток трехтонок  ЗИС-5, уже тогда прозванных «захарами». Весь этот автопарк был приписан в основном к тресту «Биробиджанстрой», горкомхозу, имелось по одному-два автомобиля в крупных промысловых артелях «Колесо революции», «Деталь», на кирпичном заводе и мебельной фабрике. Сам Биробиджан представлял собой огромную стройку. Он разрастался вдоль левого берега Биры, вытянувшись, наверное, уже на пять-шесть километров. Из «легковушек» было, по-моему, две-три «эмки», приписанные к обкому ВКП(б) и горисполкому. Из тракторов, помню, в городе работали СТЗ-35, а также несколько колесников марки «Фордзон-путиловец» и гусеничные С-65 Челябинского тракторного завода.

Матвей Васильевич вспомнил еще об одном уникальном автомобиле того времени — ГАЗ-42. Грузовик подъемностью в три тонны работал на газе, который сам же и вырабатывал! Для этого в передней стенке бортов были привинчены две колонковые печи, топки которых заряжались высушенными брусками березовой древесины. Тлея без доступа воздуха, бруски выделяли газ. Он с помощью газогенератора подавался в цилиндры автомобиля. Впрочем, ГАЗ-42 мог работать и на бензине. Зато стоимость газочурки, как называлось его древесное топливо, была многократно дешевле и главное — оно всегда было под рукой: чего-чего, а березняка в здешних таежных местах хватало.

— Самому-то мне для шоферской работы не хватало еще возраста, поэтому управлял лошадью на подвозке различных грузов. Но для себя решил твердо: исполнится восемнадцать — сяду за баранку «полуторки» или «захара», — рассказывает ветеран.

Все так и произошло, как он задумал. Зимой 1938 года Матвей поступил на четырехмесячные водительские курсы при Биробиджанской автошколе и в начале 39-го получил удостоверение стажера-водителя. Тогда это была обычная практика — сначала поработать от трех до шести месяцев с шофером-наставником, набраться опыта, чтобы получить право на самостоятельную работу. Водительским навыкам того времени уделялось особое внимание, автомобили считались транспортом повышенной опасности, поэтому стажерская практика продлялась иногда до года.

Автору этих заметок встретился как-то в подшивке газеты «Биробиджанская звезда» за 1939 год приказ госавтоинспекции ЕАО об установлении в Биробиджане предельной скорости для автомобилей не выше 30 километров в час. Я спросил у Матвея Васильевича, отчего были такие строгости?

— Да все объясняется просто, — ответил он. — Не было ни асфальта, ни дорожных разметок. Тротуары для пешеходов только-только прокладывались, люди ходили по проезжей части, по улицам бродили козы, коровы. А разгонись летом до 50-60 километров — поднимались клубы пыли. Да и водители придерживались в основном не правил дорожного движения, а необходимостью перевозки грузов на многочисленные объекты.

Начинающему шоферу Матвею Умецу дали после стажировки почти новую «полуторку» и зачислили в состав дорожно-строительного участка, которому была поручена прокладка автомобильной дороги Биробиджан-Хабаровск. До краевого центра тогда можно было попасть на машине только по зимникам. Но от Биробиджана новая трасса ушла недалеко. Примерно через пять-шесть километров ее строительство было остановлено — началась Великая Отечественная война. Большинство водителей, в том числе и Матвей Умец, ушли на фронт. Биробиджанский шофер прошел боевой путь от Москвы до Берлина в одной единственной должности — водителя ЗИС-5 с прожекторной установкой в кузове.

В послевоенный период областной центр стал хорошеть, благоустраиваться, заметно улучшилось автотранспортное обеспечение города. По словам Матвея Васильевича, изрядно изношенный парк «полуторок» и «захаров» стал после войны быстро прирастать невиданными здесь ранее марками автомобилей. Стали подходить американские грузовые «форды» и «студебеккеры», легковые «виллисы» и «доджи», причем это была не только техника, поступившая в СССР из Америки по ленд-лизу, но и подарки зарубежных еврейских благотворительных фондов «Джойнт», «Агроджойнт», «Амбиджан». Московский конструктор автомобилей Липгарт изобрел шикарную легковую «Победу» с мощным мотором, удобными креслами в салоне, прочными кузовом и ходовой частью.  Кстати, в Биробиджане до сих пор находится в личном пользовании такая «Победа», на ней ездят, и кажется, нет машине износа.

А каков нынешний парк сегодняшнего Биробиджана, рассказывать нет необходимости. Ничем от других дальневосточных городов он не отличается. На учете в 76-тысячном областном центре состоит более 20 тысяч автомобилей. Это почти половина всего автопарка ЕАО. Основная доля машин — это  праворульные «японки». В часы «пик», да и вообще в дневное время, движение по городу довольно плотное, хотя серьезных пробок здесь практически не бывает. Развязать эту проблему удалось за счет ввода в эксплуатацию обводного участка федеральной трассы «Амур». Благодаря ему чистый, уютный, зеленый Биробиджан освободил себя от трех тысяч единиц транзитного транспорта, ежесуточно движущегося по обводному участку.

Ну а лошади? А им места в автомобильном городе давно не осталось. Кроме как для одной коняги, которая везет переселенцев в новую жизнь.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *